我國煤炭資源區域分布不均，北多南少，西多東少，而煤炭消費卻大都集中在東部沿海地區、南方地區，尤以環渤海經濟圈、長江三角洲和珠江三角洲地區最為集中。這樣的產需逆向結構分布，促使了我國“北煤南運”“西煤東調”格局的形成。

長期以來，鐵路運輸以其運力大、速度快、成本低等優勢，一直是煤炭的主要運輸方式。在鐵路主要干線的貨運量中，煤炭長期占據半壁江山，未來，在“公轉鐵”的大背景下，將會有更多的煤炭通過鐵路運輸到下游消費區。

“三西”外運通道調運強度加大

數據顯示，2000年至2012年鐵路煤炭運量持續保持快速增長，從2012年6月開始呈下降趨勢，2015年降幅為歷史最大。自2016年10月開始，隨著下游需求增加，鐵路煤炭運量增速同比由負轉正，近兩年鐵路煤炭運量實現快速增長。同時，鐵路煤炭運量占全國鐵路貨運量的比重持續上升，從2000年的41.4%提高到2017年的58.5%，2018年前10個月達到60.1%，為歷史峰值。

鐵路煤炭運量的增長主要反映出的是電煤為主的動力煤運輸量的增長。2018年前10個月，鐵路電煤發運量占鐵路煤運總量的74.7%，電煤運量占全部煤炭運量的比重從2005年的43.5%提高到2017年的69.2%。

近幾年煤炭需求的回暖遇到了鐵路貨運能力的下降。相關數據顯示，國有鐵路敞車保有量由2012年的47.7萬輛減少到2016年的43.7萬輛，2017年少量回升至43.85萬輛。敞車占鐵路貨車總量的比率由2012年的68%下降到2017年的58.3%，這在2017年煤炭運輸需求回暖的情況下，限制了鐵路煤運能力的發揮。

干支線能力不匹配、卸車點接卸能力不足，除了煤炭運輸需求回暖，煤炭生產集中的趨勢也給煤炭鐵路運輸帶來挑戰。

2016年，煤炭行業開始實行供給側結構性改革，淘汰落后產能，中東部產能大幅被削減，煤炭供給越來越向山西、陜西、內蒙古、新疆等地區集中。目前我國煤炭調出區主要集中在“三西”（山西、陜西、內蒙古西部）地區，這一區域承擔了四分之三以上省區間向外調出的煤炭量。2018年上半年，“三西”地區產量占全國總產量的比重為68%，自2015年以來，“三西”地區產量占比已提高4個百分點。未來，我國煤炭調出增量也主要集中在“三西”地區。

我國煤炭消費地區集中在經濟較發達的中東部地區，隨著產能向“三西”地區集中，中東部地區消費缺口進一步擴大，給原有的鐵路運輸格局帶來了挑戰。安徽、河南、山東、河北等省由傳統的煤炭調出省轉為調入省；貴州、寧夏煤炭調出量減少；江蘇、廣東、吉林、黑龍江等省調入規模不斷擴大。

“三西”地區產能高度集中加大了鐵路運輸壓力，近兩年，在迎峰度夏和冬儲部分時段，煤炭運輸表現出了區域性和時段性緊張的問題。

鐵路運輸能力不斷提升

2018年國務院印發的《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》指出，要優化調整貨物運輸結構，大幅提升鐵路貨運比例，到2020年，全國鐵路貨運量較2017年增長30%。在環渤海地區、山東省、長三角地區，2018年年底前，沿海主要港口和唐山港、黃驊港的煤炭集港改由鐵路或水路運輸；2020年采暖季前，沿海主要港口和唐山港、黃驊港的礦石、焦炭等大宗貨物原則上主要改由鐵路或水路運輸。

事實上，前兩年煤炭運輸“公轉鐵”已經開始，而且執行力度越來越大，而《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》對推進大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”，對全國貨物運輸結構調整進行了進一步的細化。

“公轉鐵”計劃在2018年完成近2.3億噸煤炭的運力轉移，在煤炭需求大致平穩的背景下，鐵路運力的壓力增加。

為此，鐵路部門加快了提高鐵路運輸能力的速度，計劃2018年增加2億噸的鐵路運力，其中煤炭運力1.5億噸，大部分落在西煤東運沿線。2018年幾條西煤東運主線新增運力任務大致如下：大秦線2000萬噸、蒙冀線3000萬噸、神朔—朔黃線2000萬噸、瓦日線3000萬噸。

在增運措施的實施下，加上近年來鐵路運輸和長協計劃匹配的加強（即通過直接掛鉤發運戶平時的發運量，實現以旬計劃以及月計劃批車，將煤炭旺季運輸壓力分攤到淡季時間段），煤炭鐵路運輸階段性緊張情況得到了緩解，煤炭發運量出現較大增長。

2018年底，中國鐵路總公司貨運部主任趙峻在某會議上表示，預計2018年國家鐵路貨運量完成31.98億噸，同比增加2.8億噸，增長9.6%。其中，煤炭運量完成16.6億噸，同比增加1.58億噸，增長10.5%。2019年國家鐵路貨運目標將在2018年基礎上再增加2.5億噸，增幅約為7.8%，其中煤炭運輸目標增加1.5億噸。

長遠來看，國家發改委、國家能源局發布的《煤炭工業發展“十三五”規劃》預計，到2020年，煤炭產量將達到39億噸，全國煤炭鐵路運輸總需求在26億噸至28億噸之間。考慮鐵路、港口及生產、消費等環節的不均衡性，需要鐵路年運力30億噸至33億噸。預計2020年，煤炭調出省區凈調出量為16.6億噸，其中晉陜內蒙古地區15.85億噸，主要調往華東、華北、中南、東北地區及四川、重慶。

2018年7月，中國鐵路總公司制定的《2018—2020年貨運增量行動方案》提出，到2020年，全國鐵路煤炭運量達到28.1億噸，較2017年增運6.5億噸，占全國煤炭產量的75%，較2017年產運比提高15個百分點。該方案提出，以提高煤炭外運通道能力為著力點，圍繞大秦、唐呼、侯月、瓦日、寧西、蘭渝六線和山西、陜西、內蒙古、新疆等六大區域為重點，深入挖掘運輸潛力。2019年，蒙華鐵路投產后，將開行萬噸重載列車，形成北煤南運億噸級大能力貨運重載通道。屆時，我國將有大秦、唐呼、瓦日、蒙華4條萬噸重載鐵路通道。

今年1月5日，我國開始實行新的列車運行圖，新圖實施后，將繼續實施“六線六區域”貨運增量戰略，唐山、天津、董家口等環渤海港口貨運集疏運能力得到大幅提升。

據了解，為了《2018—2020年貨運增量行動方案》的實施，鐵路部門還出臺了能力增強措施：2018年到2020年三年新購置機車2510臺、貨車15.4萬輛（2018年鐵路總公司新購置敞車3.3萬輛），支持重點企業根據需求購置自備車，滿足貨運增量運輸需要；實施專用線建設專項行動，解決鐵路門到門運輸的“前后一公里”問題；力爭到2020年，全國規模以上重點工礦企業、物流園區實現鐵路專用線全覆蓋。

在多方措施的合力下，未來，鐵路運輸能力將不斷提升，將有更多的煤炭通過鐵路運輸到下游用戶。

鐵路直達與鐵水聯運之間的競爭將長期存在

今年底，世界上一次建成最長重載煤運鐵路蒙華鐵路預計建成通車，通道規劃設計年輸送能力為2億噸，建成運營初期年輸送能力達到1億噸，蒙華鐵路的建成將加大鐵路直達煤炭運量的比例。當前，相比東部沿海地區，華中地區煤炭運輸成本較高，蒙華鐵路的建成，將較大幅度緩解華中地區煤炭供應緊張的局面，降低運輸成本。

據了解，“三西”地區煤炭外運方式主要是鐵水聯運和鐵路直達。綜合比較，晉西北地區至華中地區，經由環渤海港口鐵水聯運經濟性較高，其他地區外運鐵路直達優勢較為明顯。但由于近年來海運費和江運費上漲，鐵路直達與鐵水聯運的總體費用差距逐漸縮小。而《2018—2020年貨運增量行動方案》中煤炭運輸增量大部分集中在“三西”地區和沿海沿江地區，以及“西煤東運、鐵水聯運”線路上，未來一段時間內，鐵水聯運煤炭外運量仍將實現快速增長。

據行業內有關人士預測，今年蒙華鐵路建成后，短期內對當前煤炭運輸格局影響有限。從生產端來看，蒙華鐵路沿線煤礦主要為國家新規劃礦區，開發條件、煤質特點、運距等方面均處于劣勢，目前開發滯后，原規劃的各煤源供應礦區大部分以煤化工、煤電項目的就地轉化為主，蒙華鐵路建成后，初期可能面臨煤源不足的問題。從需求端看，蒙華通道吸引范圍有一定局限性，沿線新規劃電廠和煤炭儲運、中轉基地建設推進較慢，對產需運協調發展有一定影響。綜合來看，蒙華鐵路建成對當前“西煤東運、鐵水聯運”為主的煤炭運輸形勢不會有太大的影響。

隨著一系列措施的實施，未來鐵路煤運逐漸提高能力，運煤專用通道和鐵水聯用通道集中，鐵路運輸能力將不斷提升。而由于鐵路運價機制不靈活，水運價格的波動性大，鐵路直達和鐵水聯運的競爭將長期存在。此外，主要煤運鐵路之間的競爭也會加劇，未來鄂爾多斯、榆林地區煤運通道建設和管理體制多樣化，國家能源集團、伊泰集團等企業煤運鐵路將與主要東西向、南北向通道外運形成競爭，包括大秦鐵路與朔黃鐵路和蒙冀鐵路，以及包西鐵路與蒙華鐵路等。

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